El blog cocchescon historia a pasado a llamarse los coches inolvidables http://loscochesinolvidables.blogspot.com.es/

jueves, 27 de diciembre de 2012

El Swan Car, El coche Cisne


Brooke coche Cisne de 1910, fue la creación de un rico ingeniero británico, Robert Nicholl "Scotty" Matthewson, que vivió en el Swan Park, Calcuta, la capital de la India británica. En 1909, Matthewson viajó a Inglaterra para encargar un automóvil verdaderamente excéntrico de la compañía de Brooke de Lowestoft, Suffolk. 



Su cuerpo de madera fue construida al parecer por Savage of Kings Lynn, fabricante más famoso de Gran Bretaña a vapor de atracciones de feria. La cabeza del cisne y el cuerpo, esculpido para crear el efecto de plumas, oculta el radiador y el capó. Para parecerse a un cisne deslizándose por el agua. 

los detalles eran de oro
El coche de Matthewson llegó a Calcuta, en abril de 1910. Tenía los ojos de color ámbar que brillaban misteriosamente en el cuerno oscuro, una nota de varias Gabriel escape con un teclado en la parte trasera del coche para que Scotty podía tocar acordes y toques de corneta, y un chorro de agua caliente en el pico del cisne que le permitió al chofer para borrar un pasaje a través de calles llenas de gente de Calcuta.


Fue en el moderno parque Maidan, donde la elite de Calcuta paseaban en sus carruajes y coches de todas las tardes, que Scotty muestra característica más indignante el coche Swan. Una válvula de descarga en el interior del coche bajó splats de cal a la carretera desde el extremo trasero del Cisne - sólo para hacerlo más realista. En los neumáticos existen cepillos para limpiar las ruedas a medida que viaja.


Matthewson más tarde vendió el coche al maharajá de Nabha, cuya familia era dueña por más de siete décadas. En 1990, el coche fue vendido en una subasta y adquirido por el Museo Louwman en los Países Bajos. Se le ha dado una restauración completa, incluyendo nuevas tapicerías de la India. 

martes, 18 de diciembre de 2012

Tesoro italiano, ISO Grifo

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Conocido como el GL Grifo o A3 / L, este coupé fue diseñado como una versión de carretera para pasar de los coches de carrera de Giotto Bizzarrini. Lanzado en 1965, su estilo Bertone y la raza de este modelo lo ha hecho unos de los tesoros en el mercado italiano.


Giotto Bizzarrini, se ganó la reputación trabajando en compañías como Ferrari y Lamborghini. Su objetivo era derrotar a estos últimos patrones en la pista, lo que también significó la venta de coches en versiones de calle para ayudar a pagar las cuentas.


El GT 5300 nace entre Bizzarrini, Giugiaro y Bertone en Rivolta Renzo. Los tres trabajaron juntos para crear el Iso Rivolta 300, un auto insignia de Iso, con una chapa de acero soldada monocasco y el V8 Corvette. Debido a la naturaleza deportiva del chasis y la fiabilidad de su poderío estadounidense, Bizzarrini quería ir a las carreras de resistencia, pero Rivolta, que era dueño de Iso, no estuvo de acuerdo.


Afortunadamente, en 1963, Rivolta finalmente se convenció de financiar el desarrollo del Iso Rivolta. El resultado fue el precursor de la GT 5300, el Iso Grifo.


Tanto Bizzarrini y Bertone trabajado intensamente en dos coches que debutaron en el 1963, en Mostrar Torino Motor. Para satisfacer Rivolta, tanto una competencia Grifo A3 / C y un 2 + 2 Grifo A3 / L. Estos coches tenían cuerpos muy diferentes y diferentes objetivos de diseño, pero en muchos aspectos eran lo mismo. Ambos Grifos fueron diseñados por Giugiaro en Bertone, utilizan el mismo chasis y el mismo motor. 


Inmediatamente después de la demostración con éxito, las dos versiones del Grifo se pusieron en producción.
Todos los chasis fueron construidos en el taller de Bizzarrini en Livorno.

Fuentes: 
http://www.supercars.net/cars/2829.html#UTxP3ykKaJ2LCpPr.99

lunes, 10 de diciembre de 2012

El revolucionario Mini de Alec Issigonis



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El diseñador de esta verdadera arma secreta inglesa fue Alec Issigonis, quien nació en Esmirna, Turquía, en el año de 1906. Su padre fue un ingeniero griego, diseñador de motores para barcos.

El primer prototipo que lo conduciría hasta el Mini fue el Morris Minor 1000, que viera la luz en 1948. De una pesada nariz, pequeño y de elegantes líneas, se constituyó en el primer vehículo ingles que llegó a vender mas de un millón de unidades. Ya en 1957 la necesidad de un nuevo auto pequeño era enorme, entonces, el presidente de la directiva de la British Motor Corporation, Sir Leonard Lord, entregó a Alec Issigonis luz verde para la creación, haciendo hincapié en que el nuevo diseño usaría el motor de 848 cc, que ya estaba fabricado.


Issigonis ideó un coche para todos, barato. Con una capacidad justa para que pudiesen viajar cuatro adultos en forma cómoda. Un 65% del espacio era para los pasajeros, un 15% para la carga y solo un 20% para el motor.  Como los 195 litros de maletero daban para poco, la tapa se abría hacia abajo para llevar maletas al aire, casi colgando, como se mostraba en el prospecto comercial. Pero el  gran desafío era meter el motor en un espacio tan pequeño como una maleta para la ropa de viaje. Resolvió este problema de una manera magistral, realizando toda una revolución en el diseño automovilístico para el futuro.


Esto consistió en cambiar de posición el motor y ubicarlo atravesado en vez de manera longitudinal. De esa manera solo ocupaba 45 centímetros. Luego concibió un sistema ingenioso que nunca antes había sido ensayado, y era ubicar la caja de cambios bajo el eje cigüeñal. Así, siendo un vehículo de tracción delantera, la mayor parte de la carrocería estaba a disposición de los pasajeros.

En este diseño, Alec Issigonis, aplicó todos sus conocimientos de ingeniero, y de esa manera ganó, merecidamente, un lugar destacado entre los diseñadores automovilísticos.


Oficialmente el auto se llamaba Ado 15, y en cuatro meses estuvieron listas las maquetas. Cuatro meses más tarde, ya existían dos vehículos en la pista para las pruebas.
Nueve meses más de trabajos le permitieron a Issigonis dar la autorización para que Sir Leonard Lord condujera el nuevo modelo.
Sir Leonard quedo muy satisfecho, y dijo a Alec que ese era el nuevo modelo, dando la orden de producirlo en un año.
La BMC, en tres ciudades, aceleró la fabricación y programaron la presentación para el 26 de agosto de 1959, pero todavía les faltaba el nombre.

Alec Issigonis propuso Mini, dejando con dudas a los expertos en publicidad. Decían que la designación era poco atractiva y dejaron en manos de Lord Nuffield, padre de la industria británica automovilística, la adopción de un nombre. El venerable industrial les aseguró que Mini podía llegar a ser una palabra clave en la siguiente década.


Lenta fue la aprobación del público del pequeño automóvil, pese a toda la gran campaña publicitaria. Pero el gran auge de esta pequeña maravilla fue ver a la Reina fotografiada en un Mini conduciéndolo en el Gran Parque de Windsor. Después Los Beatles y Peter Sellers dijeron maravillas de esta creación logrando que la demanda creciera en todos los estratos sociales.


John Cooper, integrante de una familia constructora de autos de carrera, fue uno de los primeros en entender las grandes cualidades del Mini, y sentenció que este seria un gran auto deportivo. En 1962 el Mini Cooper, con fabricación especial revolucionó el mundo del motor, siendo vencedor en 153 carreras.
El Mini Se niega a envejecer, y con algunas modificaciones, hoy es igual que en 1959, y como dijo el mismo Alec Issigonis, el Mini no es como cualquier automóvil, es una nueva manera de vivir. Issigonis falleció en 1988.







Fuentes:
 http://www.ivalpemotor.es/index.php?option=com_content&view=article&id=5:el-mini-la-gran-historia-de-un-coche-con-un-diseno-especial&catid=4:sabias-que&Itemid=18

lunes, 3 de diciembre de 2012

UN CITROËN 2CV CON 2 MOTORES, Citroën 2cv Sahara 4x4

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 El Sahara se presentó en marzo de 1958, en concepción de un coche poco pesado, tracción total y barato de construir para la necesidad de cubrir un mercado reducido pero muy especial: el de las compañías petrolíferas y mineras que operaban en el norte del Sahara, perteneciente a la –entonces- Argelia francesa, de ahí el nombre de Sahara.



Se inició su comercialización en diciembre de 1960 a un precio de 8.706 francos, y costaba 10.259 francos cuando cesó su venta a principios de 1967. Se construyeron 799 unidades en total del Sahara, 714 en Francia y 85 en España, para uso exclusivo de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Se fabricaron entre julio y octubre de 1964 en la factoría viguesa de Citroën Hispania. 




A pesar de sus grandes cualidades, el 2cv Sahara no logró a convencer a muchos compradores. El mercado del desierto quedó cerrado en consecuencia del proceso hacia la independencia de Argelia y el modelo desapareció del catálogo en 1966. Su sucesor no fue otro bimotor, sino el también muy eficaz Mehari 4x4. Aunque el Sahara no fuera un éxito comercial, por lo menos sirvió para demostrar la versatilidad de un coche que nunca ha dejado de sorprender a propios y extraños: el Citroën 2cv.



A pesar de sus grandes cualidades, el 2cv Sahara no logró a convencer a muchos compradores. El mercado del desierto quedó cerrado en consecuencia del proceso hacia la independencia de Argelia y el modelo desapareció del catálogo en 1966. Su sucesor no fue otro bimotor, sino el también muy eficaz Mehari 4x4. Aunque el Sahara no fuera un éxito comercial, por lo menos sirvió para demostrar la versatilidad de un coche que nunca ha dejado de sorprender a propios y extraños: el Citroën 2cv.



Incorpora dos motores de 425c.c. cada uno y 14cv de potencia funcionando a 6 voltios haciendo así un total de 850c.c. y 28cv a 4500rpm, con sistema de encendido DIS o chispa perdida y arrastra 735kg. Tiene una batalla de 2.405mm y calza neumáticos Michelin 155x400 con una velocidad máxima de 100km/h


Las dos cajas de cambios están sincronizadas en una misma palanca de cambios, pudiendo elegir ir con un motor o con los dos accionando una palanca que sincroniza las dos cajas.


Las dos cajas con sus embragues monodisco de fricción independientes, se accionan por un mismo pedal y un mecanismo hidráulico. También el acelerador se acciona con un mismo pedal y tirando de los carburadores por un sistema de cable.

Fuente:
 http://clasicoche.foroactivo.com

viernes, 30 de noviembre de 2012

La V del Cadillac Die Valkyrie


El Valkyrie Die fue presentado en el 1955 y 1956 los salones del automóvil en Europa y también se mostró en el Auto Show Madison Square Garden. Sólo hay dos Valkyries que se sepa que  existen,  pero algunos afirman que puede haber uno o dos mas. El parachoques delantero en este auto fue hecho para parecer una gran 'V' para representar a los motores americanos V8.


El Cadillac Die Valkyrie era un automóvil elegante y único que fue la creación de un magnate de bienes raíces Cleveland llamado Metzenbaum. Él quería un vehículo que tuviera lujo, rendimiento y atractivo a la vez que fuera moderno y en el espíritu de la década de 1940. Con la ayuda de la sede en Milwaukee diseñador industrial Brooks Stevens, sus sueños fueron realizados. 



 El cuerpo de stock Cadillac fue retirado y reemplazado con un diseño de acero de cuatro plazas convertible con un panel de techo desmontable sólido. Acabado de cromo se utiliza en todo el cuerpo y el techo. La característica más inusual y llamativa en el coche se encontró al frente - la rejilla. La combinación de parachoques / parrilla tenía la forma de una "V", dando una gran pista de lo que estaba bajo el capó.


  Había luces individuales en cada lado de la campana, que se dividido en dos por una pieza de cromo que fluía desde el parachoques y continuó a lo largo por el lado del vehículo. El Valkyrie Die fue el primer uso de Steven de la línea de la puerta del "entrenador de Washington", que contó con un barrido ascendente que ayudó a disimular las aberturas de las puertas de largo. 


 El vehículo completo se presentó en el Salón del Automóvil de París 1953. En los meses que siguieron, el coche siguió causando un gran revuelo en varios otros eventos y salones del automóvil. 

lunes, 26 de noviembre de 2012

¿Un HotWheels llevado a la realidad? DODGE DEORA


 El Dodge Deora nació como coche en escala, HotWheels lanzó a principio de los sesenta, 16 versiones de este modelo en plástico fueron realizadas. Sus creadores Mike y Larry Alexandre junto a Harry Bentley con el apoyo de Dodge, que puso sobre la mesa los 10.000 $ que costó el proyecto sacaron adelante esta camioneta futurista. El Dodge Deora estaba basada en la recién lanzada camioneta A 100, aunque poco compartía con su estética conservadora. Dodge quiso demostrar al mundo que era capaz de proponer algo novedoso.



 En 1965 se presento el Dodge Deora, asombro a todo el mundo, recibiendo incluso un premio en el Salón del Automóvil de Detroit de 1967. Una de las premisas era fundir el interior con el exterior, por lo que se eliminaron las puertas laterales, a la cabían se accedía a través de una puerta frontal, lo que le valió para que la apodasen la "cabina de telefonos". La curiosa escotilla, estaba dividía en dos partes, por un lado el cristal y por otro el frontal, el cristal se levantaba hacia arriba, mientras que el frontal giraba sobre si mismo, se trataba sin duda de algo sumamente incomodo, pero conceptual y novedoso, que era de lo que se trataba. Todo estaba controlado por un motor eléctrico.



Se hizo espacio trasladando parte del motor a la zona central, el radiador se colocó delante del eje trasero, lo que quitaba espacio al cajón de transporte, pero no importaba, en lo que menos pensaba los ingenieros Alexandre, era en que el Deora transportase algo. En el suelo de la camioneta se colocaron varios ventiladores para favorecer la refrigeración por aire, esto hizo que el deposito de gasolina también tuviera que ser trasladado tras el eje trasero, robando aún más espacio a la superficie de carga.




Parece ser que la campaña de Marketing tuvo efecto, cuando fue presentado la mayoría de los medios colocó a Dodge en la cima de la innovación automovilística. Tras casi cincuenta años y tras haber sido restaurado en 1998, el Deora fue subastado en Septiembre de 2009 por 324.000 $, al cambio unos 210.000 €, lejos de los 550.000 $ que se habían estimado.

Fuentes:
http://www.autos70.com

jueves, 22 de noviembre de 2012

LA PRIMERA UNIDAD DEL FERRARI TESTAROSSA


Este Ferrari Testarossa se trata de la primera unidad de una familia de 22 vehículos fabricados para competir por Ferrari. Con los clásicos guardabarros en forma de pontón, este Ferrari Testarossa del 57 está movido por un motor Tipo 128 LM SOHC, con una arquitectura de 12 cilindros dispuestos en V, tres litros de desplazamiento y capaz de entregar una potencia máxima cercana a los 300 CV.


Acoplada al motor iba una transmisión manual de cuatro velocidades y el sistema de frenado se confió a unos frenos de tambor, en lugar de los más modernos de disco.


Nunca consiguió una victoria en carrera alguna, pero sí segundos y terceros puestos. El vehículo subastado debutó en los 1.000 km de Nürburgring, participó en las 12 Horas de Sebring y en Grandes Premios en el cono sur americano. 


En 1958 corrió las 24 Horas de Le Mans como parte del equipo oficial de Ferrari, carrera que no pudo terminar por una avería mecánica. Posteriormente, sirvió como coche de exhibición en multitud de eventos automovilísticos, siendo la estrella de algunos tan conocidos como el Concurso de la Elegancia que se celebra en Pebble Beach todos los años.



El dueño del auto (sólo tuvo dos propietarios en cuarenta años), había restaurado el prototipo 250 TR y le había devuelto a su configuración de 1958 en Le Mans. Instaló el motor original, arregló la carrocería y le devolvió su imagen primigenia de carreras de 1958 (cuando sufrió un accidente que lo calcinó casi por completo.

lunes, 19 de noviembre de 2012

THE CAR OF THE FUTURE, CHRYSLER THUNDERBOLT


La mayoría de la gente recordará Alex Tremulis como el legendario diseñador de Tucker como podeis ver en cochesconhistoria ,  también  diseño el Chrysler Thunderbolt 1940 / '41 debido a que el diseño se basó en un marco 1940 Chrysler Crown Imperial. Tremulis, que había estado trabajando con Crosley y Bantam americano a finales de los años 30, regresó a Briggs Body Works para crear este coche de concepto fantástico para Chrysler. Tremulis trabajado con Ralph Roberts en el diseño.



Al igual que con el faetones Newport , cinco de estos coches fueron construidos espectáculo maravilloso para Chrysler. Fue apodado "El coche del futuro" y fue un sobre de aluminio con cuerpo, flush-coupé con un guardabarros totalmente retráctil, techo duro eléctrico controlado. Pulsadores funcionar las puertas (no había ninguna puerta "asas. El frente totalmente cerrado y los pozos de las ruedas traseras también era un nuevo concepto de diseño.
Nuevo concept car Tremulis 'también ha estado marcado por un perno del relámpago plateado discreto en cada puerta lisa. La parte superior eléctricamente controlado podría estar oculto debajo de la cubierta posterior del biplaza pulsando un botón. Faros ocultos, molduras de aluminio anodizado en la base del cuerpo del coche y el interior de cuero recortar marcaron este elegante full-fender look. Estaba propulsado por un 143-HP recta motor de ocho cilindros.

Hoy en día, hay 4 Thunderbolts conocidos todavía sobreviven. Uno de ellosestá en la exhibición en el museo Walter P. Chrysler en Auburn Hills, Michigan. Cada Thunderbolt fue fabricado con una combinación de colores única y no había dos iguales.



Gracias por la aportacion:

sábado, 17 de noviembre de 2012

UN HISPANO SUIZA CON LA CARROCERÍA DE MADERA




 En 1924, un joven  André Dubonnet de 26 años se hizo con un Hispano H6C. El cual se entregaba el conjunto chasis-motor-transmisión y los clientes debían de buscar un carrocero a su gusto. Para la carrocería contactó con la empresa aeronáutica Nieuport a la que encargó una carrocería ligera que pudiese servir tanto para la competición como para la rutina diaria. 




Los hombres de Nieuport construyeron una estructura de madera de Tulipwood, una especie de haya habitual de los Estados Unidos, Brasil y China cuya madera de tonos amarillentos es especialmente demandada por la industria del mobiliario de lujo, además de ser muy resistente y ligera. Los listones de madera eran ensamblados en la estructura de chapa mediante remaches y luego se lijaba, sellaba y barnizaba. 


El modelo H6C Tulipwood de Hispano Suiza hace su aparición en 1924 y supuso el último y más avanzado paso técnico de la evolución del que siempre ha sido el modelo más exitoso de la mítica marca española, el H6. El moderno y avanzado motor de seis cilindros en línea de Hispano ya cubicaba 8 litros de cilindrada y ofrecía 200 cv de potencia. 


La carrocería sola era extremadamente ligera, apenas superaba los 72 kilos. Dubonnet y su espectacular Hispano Suiza de madera quedaron sextos en la Targa Florio de 1924 y quintos en la Copa Florio para autos de más de 4,5 litros de cilindrada. Tras su paso por la competición, el coche fue adaptado al uso de calle, se le colocaron los guardabarros y es de esta guisa tal y como puede ser admirado hoy día en el prestigioso museo norteamericano de la Blackhawk Collection, en Danville, California.




Hubo una época que en España sabíamos fabricar coche "y que coches" la marca del lujo era española, Hispano-Suiza. Mas información de la marca de la cigüeña  en Motor made in spain. 






Fuente:
http://www.taringa.net/

jueves, 15 de noviembre de 2012

LA LAGRIMA DE TALBOT


De los pocos coches descritos como escultura rodante, la lágrima Talbot-Lago por Figoni et Falaschi es el más antiguo y más frecuentemente alabado como tal. En su época, la lágrima, también conocido como el "Eau d'Goutte". La función combinada de los éxitos en las carreras y su forma elegante hicieron que la lágrima se convirtiera en escenario de tendencias y motivó a muchos otros fabricantes franceses a tener en cuenta el diseño más aerodinámico.


Si bien todos los carroceros franceses contribuyeron a "renacimiento" el estilo de los años treinta, ninguno lo hizo bastante más que el italiano Giuseppe Figoni. Se asoció con el empresario Ovidio Falaschi para crear una de las compañías de diseño más prolíficas y exitosas francesas: Figoni et Falaschi.


La lágrima fue el trabajo más codiciado de Figoni et Falaschi. Era, en cierto sentido, una revuelta contra los coches más funcionales a partir de los años veinte. Se trataba de un diseño carente de líneas rectas, una carrocería  con curvas sensuales que anuncian velocidad sin ni siquiera moverse. Este estilo fue destacado por la disminución de las defensas de pontón, llamados 'enveloppantes' por Figoni, y un extremo trasero convergente que se podría llamar un fastback.


La lágrima Talbot se convirtió en la máxima expresión de esta era ágil y dejó su huella seminal en París, así como el 1937 New York Auto Show. La lágrima se construyó en uno de dos diseños diferentes y en diversos tamaños de chasis. La primera, llamada 'Jeancart', el cuerpo lleva el nombre de su primer propietario y fue construido sobre el chasis más grande, con una parte trasera sedán con dos ventanas de ojo de gato. En 1937, debutó Figoni el 'New York Style ", el coche más ligero y más potente.
La primera lágrima se mostró en agosto de 1937 en la París-Niza Criterium de Turismo. 


En el mundo moderno, una verdadera lágrima Figoni es un espectáculo increíble. Con un diseño que encarna una forma elegante y exitosa carrera de ingeniería, estos coches todavía pueden satisfacer las exigentes necesidades de los Concours que estaban destinados a hace setenta años. Como tal, la lágrima con justicia merece su etiqueta de varios millones de dólares.
Sólo 16 Teardrops registrados han sido documentados desde Figoni et Falaschi. 11 de ellos fueron construidos en el chasis más pequeño SS, mientras que otros cinco fueron formados en el chasis más largo y más lujoso Speciale o S.

Fuente:
 http://www.supercars.net